大好些个SUV只好岸边围观,试驾现款GreatWallLANDH9

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哈弗H9是一款话题比较多的车型,有些是关于外观的,有些是关于四驱的,有些是关于陡坡缓降的……不过我们今天要聊的话题不是这些,是关于变速箱的,今天我来到了保定,来体验换装8AT变速箱之后的新H9表现到底如何。

如题,《刷河道》是我们一档全新的栏目,主旨是越野,干巴巴的数据、参数可能不会太多,但绝对有意思。第一期试驾车是新哈弗H9,我之前在狼牙山测试场内体验过,感兴趣的朋友可以回顾一下《终于换了发动机和变速箱,哈弗H9这次能行吗?》,话说回来,总感觉越野这件事被人为的画上线路,仪式感就没了。这一次我们把H9开下了雨后的河道,前方的一切都是未知的。

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新款哈弗H9配备了全新的变速箱,同时也是第一款配备了ZF
8HP系列8AT变速箱的中国品牌车型,发动机方面则使用了长城公司4C20系列的高阶版本,最大功率相较于老款提升了33马力,达到了251马力。

声明:本期测试中大部分的图片可能是我们试驾过上百款新车中,把车身外表搞的最脏、视觉效果最起范儿的一次,同时也是最能引起围观的车辆状态了。OK,跟着我们一起冲下去吧!

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在考验四驱之前,接近角、离去角以及离地间隙这三项硬指标基本就把大部分城市SUV拦在河堤上了。

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●公路试驾

由于刚下来的位置过于泥泞,本着快开塘、慢开水的原则,这个过程我们是加速通过的,你完全不必考虑托底的情况,只需握紧方向盘,不要被车辙影响行进方向,这个过程需要不停的、迅速的纠正方向。

说完了动力系统的变化,想必大家肯定会好奇新款H9的表现,所以下面我们先说说在公路上的表现吧,一早,我们就驱车前往位于狼牙山的越野基地,同时,也顺便体验了在城区公路和高速公路上的驾驶感受。

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绕过来初级阶段的泥塘,过A字坡可以看做是另一个考验SUV硬指标的项目,新哈弗H9的轴距达到了2800mm,非常担心底盘担在坡顶,如果发生四轮离地的情况,一是车辆被困,再就是祈求不要伤到底盘和传动轴。

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全新调校的这款2.0T发动机动力储备挺足的,推动这个略显沉重的车身并不费力,油门踏板初段调校的比较灵敏,所以城区满载五人时起步也非常轻松,这款来自采埃孚的8AT变速箱表现则一如既往的优秀,换挡平顺性上佳,换挡动作干净利落,逻辑也很好,当时速100km/h时深踩油门变速箱可以很快的从8挡降到4挡从而最大限度地输出动力,时速120km/h时转速约为2100rpm,这款变速箱在时速73km/h时就可以挂入8挡,油耗表现相对于老款来说应该会有一些进步。综合来看,在铺装路面上驾驶新款哈弗H9的感受还是非常轻松的。

可能也是照顾到长轴距的原因,H9的悬挂行程真的非常非常的长,它的拉伸范围真的很夸张,通过A字坡的时候,轮胎还能和坡面有接触,建议还是有同行的伙伴可以在一旁指挥。过了这个坡就真正进入河道腹地了,可以随便撒欢了。

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之前我们也曾拿一些城市SUV做过越野测试,基于这种烂路的行驶舒适性以及恶劣的道路环境,真的不建议大家拿自己家的城市SUV去干这些粗活,首先不会有一个酣畅的越野体验,其次这真的很伤很伤车。

刹车踏板在初段调校得有一些虚位,这或许是为了在越野时可以更精细的刹车而设定的,中段刹车踏板的制动力也比较一般,毕竟车重和惯性都很大,在高速跟车时会有一些信心不足,深踩之后制动力才会上来,这时车头下沉得比较厉害。方向盘的虚位也不小,不过定位是越野车,这些也都可以理解,驾驶这样一部硬派越野车,追求极致的操控显然不是很现实,新款H9转向系统使用的机械液压助力给我的感觉还是比较柔的,转动方向盘不费力,值得一提的是,新款H9的方向盘从方向最左转动到方向最右还不到3圈,比一般的越野车要少一些,入库挪库时会轻松一些。

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接下来体验的有两项,陡坡攀爬、冲沙坡。

新款H9使用的依然是前双叉臂式独立悬架和后多连杆式非独立悬架,这套悬架经过重新调校,对细小振动过滤得不错,而且值得一提的是侧向支撑能力表现也得到了提升,在时速100km/h时变道感觉非常稳。

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之前我在狼牙山已经体验了新哈弗H9的爬坡能力,坡度40°,看着很带劲,这次我们面对的同样是一个非常陡的大坡,且附着力要比当时测试场内的大坡要低。把车辆停住,切到N挡,这时才能挂入4L(低速四驱),接下来对准大坡,扶稳方向盘即可。

据厂家说整车的NVH得到了优化,在实际体验中,高速行驶时风噪相对还是比较大的,而胎噪和发动机噪音则几乎听不到,这方面的表现对于乘坐感受的提升很明显。

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●越野体验

新哈弗H9的动力总成升级了,2.0T动力参数变为252Ps/355Nm,变速箱也换成了采埃孚的8AT,4L状态下扭矩可以放大2.48倍,对于眼前的陡坡来说,稳住油门,前后轮没有任何的打滑,非常轻松。

来到狼牙山越野基地后先进行的是场地越野的体验,在说场地越野体验之前,还是先看看新款H9的四驱系统吧。

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由于没有同步器的原因,需要挂入N挡断开动力,才能挂入4L。取消也是同理,由于它是刚性连接的状态,尤其是刚越野完,齿轮之间啮合的比较紧,电子式的切换可能会取消不了,机械挡把会出现推不动的情况,车外的表现则是听到金属异响,别着急,保持4L状态开个几米,再切换就好了。

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众所周知,H9使用的是非承载式的车身结构,这种带有独立大梁的结构可以说是硬派越野车的标配,抗扭性上佳。新款H9配备了博格华纳双速TOD智能四驱系统,能够在不同地形模式下实现对扭矩的智能分配,并且在后桥上使用了伊顿电子限滑差速器,能够对打滑的车轮施加一定的制动力。下面我们来看看H9在场地里的表现。

这次下陡坡我们关闭陡坡缓降功能,手动挂1挡,松油门,通过发动机制动完成下坡,全程很顺利,反复测试确认,这个问题解决了。

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争取为265mm宽的轮胎多一些附着力。这个胎压其实玩沙子来说其实还是偏高的,但是考虑河床复杂的环境以及单车无装备的情况,还是保守一点吧。

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劣势在于2.3吨的自重会让它陷的比较深,同时原厂公路胎的抓地性也不太充足,导致H9在坡顶位置最终就差那么一小段就爬坡成功了。

在经过这种石头路时,我所试驾的这部车遇到了打滑,往后倒了一下之后还是没能通过,之后挂入低速四驱模式得以轻松通过,206mm的最小离地间隙也保证了行驶在这种路段时不会托底。

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正常在沙地玩耍的话,H9还是挺轻松的,油门到底直接抡沙子就可以了,需要注意的是停车过程一定要慢,避免搓出深的沙坑,最好是停在表面有植被的地基上。

场地体验中的项目都是比较常规的项目,H9通过的很轻松,真正的考验还是留到以后拿到试驾车之后的测试吧。之后我们来到了越野体验场进行综合越野路况的体验。

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如果说以上越野部分大部分城市SUV不服的话,那么接下来的陷车或许能让大家更浅显易懂的区分出城市SUV和硬派SUV了,也更有说服力。

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这款变速箱使用手动模式挂进1挡,当转速达到约4500rpm时则会自动升入2挡,并不能完全锁止挡位。

我们毫无防备的把H9开了过去,左前轮瞬间陷进去一半,下车之后鞋子还差点被粘在泥里,好吧,麻烦来了。

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这个过程真的非常艰辛,头顶的烈日,恶臭的淤泥以及苍蝇成灾的环境,非常考验大家的耐心和团队意识,如果当时互相抱怨那么结果肯定不堪设想,期间多方联系后,保险公司表示牵引设备到达不了河道深处、4S店对于这种救援也是没有太多经验。

越野体验场的这些项目强度比较有限,新款H9通过的很轻松,没有遇到什么困难,不过在实际越野当中,2.0T发动机还是存在一些涡轮迟滞的问题,对于极限越野爱好者来说,还是会更喜欢大排量自吸发动机吧。

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盼望陷得最深的左前轮能够恢复一丁点的摩擦力,哈哈,希望往往就是在绝望的时候出现的,连找工具、挖泥巴,四个小时这辆新哈弗H9完成了“自我的救赎”,没有救援车、救援工具,一是大家挖泥的耐心、二是车辆4L模式下,强悍的限滑功能,让这场测试变得更具实际意义。

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图中是当时H9陷进去的泥地,松软、湿滑,牢牢的吸住了车头的左前部分,相信大部分城市SUV如果陷进去,如果没有刚性连接的低速四驱以及极其出色限滑能力,真的只能等待救援了。

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其次是随车一定要携带牵引绳、铁锹等工具。最重要的,一定要结伴而行。车上可以没有吃的,但绝不能没有水。

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第二代H9的表现真的非常出色,并且在与官方沟通中,未来也会提供越野轮胎选装的服务,免去有越野需求车主的二次升级。

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它在舒适性上的表现也要比大部分主打运动、操控的SUV强一些,尤其体现在非铺装路面的行驶质感。

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洗车!再次回顾一下H9的公路驾驶体验,特别说明,这次洗车或许是我编辑生涯洗车时间最长的一次,足足一个半小时,并且这个过程几乎引来洗车店所有工人和顾客的围观。

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调校上更注重低扭的表现,加上ZF的8AT,新哈弗H9在低速下的表现灵敏的许多,不会有那种笨重的感觉。

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悬挂部分能够在越野路段有着不错的舒适性,公路行驶时对振动的过滤就更加彻底了,很多细碎的振动几乎察觉不到,大的颠簸也会被较长的悬挂行程吸收掉,车内不会有太大的晃动。

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但是当车速超过110km/h之后,油耗开始增加,也就是说这款8AT的超速挡对于燃油经济性来说,相比之前的6AT的确省油了,但是还有提升的空间,来进一步降低H9的高速油耗。

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原地怠速观察它是否将怠速油耗计入平均油耗,事实是差不多每1分钟涨0.1L。

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至此,关于新哈弗H9,大家所关心的变速箱锁止、四驱性能、扛造程度等问题,基本上就回答完了。顺便打个广告,《刷河道》系列将会不定期持续更新,那些号称越野性能不错的SUV或许都会出现这个栏目中,
敬请期待。